长久以来，整车厂掌控定价权和主动权在汽车产业链并不是新鲜事。不过，随着新能源汽车时代的到来，这一现象已经开始出现一些微妙的变化。

让利四成，汽车产业链厂商的盈利模式正在悄然生变

近日，英伟宣布与奔驰达成合作，双方将共同开发人工智能和自动驾驶汽车应用，并且基于英伟达自动驾驶芯片Orin的Drive Pilot自动驾驶系统，将优先提供给奔驰的下一代车型上。

汽车整车厂与上游电子元器件厂商合作其实并不是什么新鲜实例，基本上行业内每天都有这样的事情在发生。之所以奔驰与英伟达的这次合作广受行业关注，是因为其大比例的“销售分成”合作模式。

据相关媒体透露， 英伟达利用其高性能自动驾驶芯片技术垄断地位，与奔驰的合作使用了“整车销售分成模式”。奔驰每销售一Drive Pilot，英伟达就能获得其中四成的收入。

随着“收入分成模式”开始进入汽车供应链体系，正在改变着汽车产业链各方参与者的盈利模式。

对以奔驰为代表的整车厂而言，在“软件定义汽车”时代，向用户出售软件被认为是可以在整车销售和售后服务之外，为车企赚取大量利润的全新领域。但随着英伟达等硬件厂商的崛起，对于包括奔驰在内的主机厂无疑是一个重创。不仅意味着以奔驰为代表的整车厂失去对“软件供应商”的主导权和定价权，更意味着被整车厂们视为下一个盈利点的软件服务盈利率将被刮走近一半。

而对以英伟达为代表的芯片厂商来说，目前汽车业务营收整体较少，大概仅有9亿美元左右，占比也只有约3.35%左右。与奔驰等汽车终端大客户进行深度绑定，未来很长一段时间内，将会给公司带来可观的增量收入。

根据德国汽车管理中心CAM的预估，目前大约近一半的S级以及EQS用户将会为奔驰的Drive Pilot买单。若以Drive Pilot税前5000欧元以及S级2021年世界8.7万辆的销量保守计算，英伟达一年就能从奔驰Drive Pilot身上拿走1.7亿欧元的收入。如果考虑到奔驰未来将把Drive Pilot进一步铺开至G级、E级等车型，英伟达汽车业务未来的收入将十分可观，将加速公司实现“汽车业务6年110亿美元营收”的小目标。

从这次合作来看，表面上奔驰是明显“吃亏”的一方，那作为汽车豪华品牌的奔驰，为什么要做出这一举动呢?奔驰能获得的利益是什么？

很明显，答案是优先的使用权和靠前的竞争力。

目前，虽然包括特斯拉和蔚小理这样的新势力在自动驾驶功能上非常激进，但是奔驰却是全世界范围内Top1个将L3级别自动驾驶系统推向市场落地的车企，成为了传统汽车制造商将L3级自动驾驶摆上销售渠道的先行者。

按照奔驰的说法，在开启了Drive Pilot之后，奔驰车主在60公里/小时的高速上解放双手，并可以用来进行办公或者娱乐。而且从价格上来说，德国的S级和EQS车主就能够以5000欧元和7430欧元（不含税）的价格远程得到Drive Pilot，这个和FSD的7500欧元价格相比，无疑更加具有竞争力。

但是，Drive Pilot的L3级自动驾驶本质上仍是依靠堆砌传感器以及高精地图来实现的。下一步，奔驰要想实现L4级别自动驾驶，还差了不少火候。随着奔驰和英伟达达成这样一种全新的战略协议，奔驰可优先于其他整车企业获得英伟达Atlan芯片以及基于该芯片所搭建的自动驾驶平台DRIVE Hyperion9。这将为奔驰在2025年上市的全新一代L4级别自动驾驶系统打下一个坚实的基础。